El nuevo decreto de trenes para pasajeros que pone en jaque a la industria
Tzuara De Luna y Luis Alberto Zanela
Es oficial. El gobierno de México tiene el objetivo de revivir el transporte ferroviario de pasajeros en el país, a través de un decreto por el que se pondrán en marcha siete rutas . Sin embargo, la nueva meta presidencial y las modificaciones regulatorias traen consigo más preguntas que respuestas, y ponen en jaque a las empresas que tienen concesionadas las vías para el transporte de carga.
Como parte de las nuevas reglas del juego, las actuales concesionarias, concentradas principalmente en CPKC de México y Grupo México Transportes (Ferromex-Ferrosur), tendrán hasta el 15 de enero del próximo año para presentar un plan encaminado a la reactivación del transporte para pasajeros, lo que de forma intrínseca les implicará modificar sus operaciones.
Los pormenores en torno al decreto no están claros, pero los efectos de no llevarlo a cabo sí: si las empresas no presentan dicho plan en el plazo indicado, serán las Fuerzas Armadas quienes se encarguen del nuevo proyecto del presidente Andrés Manuel López Obrador.
La medida busca utilizar la infraestructura existente para los trenes de carga. De acuerdo con Calidad Mexicana en Desarrollo Ferroviario, una consultoria del sector, son 8,000 kilómetros de vía los que inicialmente se están contemplando, es decir, 35% de la infraestructura existente en el país.
Los trenes para pasajeros es un negocio que en casi todo el mundo necesita de subsidios para ser rentable. Benjamín Alemán Castilla, extitular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), destacó que las concesionarias actuales podrían buscar una asociación público-privada.
“Lo más sensato sería que las empresas ferroviarias dijeran que sí a una asociación público-privada en la cual proveerían el sistema de pasajeros, pero que le digan al Estado que las ayude a financiar el subsidio, porque claramente esto no es rentable (…). El mejor equilibrio sería que la empresa ferroviaria dijera que sí lo van a hacer, pero que el dinero que le van a dar al ejército, ahora se lo tuvieran que dar como subsidio para mantener la operación”, dijo en entrevista con Expansión.
Al tratarse de la coexistencia del transporte de carga y pasajeros, priorizando éste último como lo indica el decreto, la medida implicará cambiar las operaciones diarias de las ferroviarias. Es decir que, si antes hacían 10 viajes en determinada ruta, éstas tendrían que disminuirlas.
De acuerdo con información proporcionada a Expansión, Grupo México Transportes, de Germán Larrea, prepara una postura que publicará en los siguientes días, puesto que aún evalúa la medida, mientras que CPKC de México realiza un estudio en conjunto con el gobierno para su viabilidad.
Para Juan Carlos Miranda, perito en ferrocarriles por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, es “sumamente limitado” el tiempo dado por el Gobierno para hacer los estudios correspondientes del nuevo rumbo que seguirá el sector, pues se tiene que analizar la viabilidad económica, aún más tomando en cuenta el dinamismo creciente en el intercambio de mercancías por fenómenos como el nearshoring.
“Es un plazo sumamente limitado para poder hacer los estudios. Ello genera riesgo de inadecuada toma de decisiones. En caso de que la Secretaría de la Defensa Nacional o la Secretaría de Marina presten el servicio mediante derechos de paso en las vías concesionadas o construyendo vías independientes, el problema será el mismo: requerirán estudios adecuados para el diseño pertinente de la infraestructura del servicio de pasajeros”, dice Miranda, experto ferroviario.
Pero, más allá de las complicaciones operativas, las herramientas legales para su puesta en marcha ya están dadas. Tras la reforma constitucional de 1995, el régimen de participación exclusiva del Estado en los ferrocarriles fue sustituido, en miras de permitir la participación de privados mediante el otorgamiento de concesiones.
En dicha modificación, publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF), el gobierno dejó abierta la posibilidad de que el transporte ferroviario fuese de pasajeros y de carga, por lo que, desde la perspectiva de Luis Rodríguez Alemán, especialista en derecho constitucional y administrativo, se cuentan con los mecanismos legales para implementar el nuevo objetivo presidencial. No obstante, aún quedan algunos recursos legales que podrían interponer las empresas, como los amparos.
Las ambigüedades del decreto
Con el reciente decreto, ambas compañías privadas deberán presentar su plan para el transporte de pasajeros, pero no se indica si las Fuerzas Armadas deberán de hacerlo también.
“No pareciera que estos títulos de asignación que se le daría a Secretaría de la Defensa Nacional o la Secretaría de Marina estén supeditados a la presentación de un proyecto con las características que se les asignen a los concesionarios. Aquí ellos podrían argumentar que hay una suerte de desigualdad en la regulación que pueda implicar una violación constitucional de igualdad ante la ley, que les pudiese permitir impugnar el decreto”, expone Rodríguez Alemán en entrevista con Expansión.
El decreto para revivir los trenes para pasajeros ya está publicado en el DOF desde el pasado 20 de noviembre, pero son muchas las incógnitas que aún quedan en torno a su viabilidad y las características propias de la operación.
“No se puede hablar de viabilidad sin contar con los estudios de mercado y con el diseño técnico de cada una de las rutas. Cuando se concesionaron los ferrocarriles, se tomó la decisión de cancelar el servicio de pasajeros porque en ese momento se determinó su inviabilidad (…). Por supuesto que la estructura de la demanda en los 25 años que llevan las concesiones ha cambiado, por lo que se requiere revisar, ruta por ruta, su mercado potencial, tarifas, infraestructura y tecnología”, asegura Miranda.
La situación se da en medio de un escenario en el que los recursos públicos –que serán elementales para la realización del proyecto– están mermando. Considerando los saldos de la deuda y las necesidades de financiamiento del sector público, el Paquete Económico 2024 contempla un déficit público equivalente al 5.4% del PIB, es decir, el monto más alto en los últimos 36 años.
“Va a implicar, como ya lo estamos viendo en el Tren Maya, un subsidio; aquí el punto fino es quién lo paga. El presidente con su decreto parece estar diciéndole a las empresas ferroviarias: ‘o lo pagas tú o lo voy a hacer yo con cargo al erario’. Y yo creo que hay prioridades más apremiantes en nuestro país para el tema de los recursos públicos, como el sistema de salud o educación”, concluye Alemán Castilla.
