¿Somos testigos del fin del comercio mundial?
The New York Times
El comercio mundial está experimentando una transformación. El modelo de comercio internacional desarrollado en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial se está viendo trastocado por la incertidumbre política, la falta de fiabilidad de las infraestructuras y la creciente demanda de mercancías sensibles, como los minerales de tierras raras. Las cadenas de suministro ya se vieron interrumpidas por la pandemia de COVID-19, cuando los confinamientos provocaron una regionalización de los patrones comerciales a través de prácticas como el “friendshoring” y el “nearshoring”. Desde entonces, la escasez de mano de obra, el cambio climático y la geopolítica también han afectado al tránsito de mercancías en todo el mundo. El cambio en los patrones de transporte marítimo no ha hecho más que provocar un aumento en los precios para los consumidores. También ha afectado las operaciones de los puertos, la ubicación de los contenedores de transporte y los planes de expansión empresarial.
A medida que las empresas encuentran formas de gestionar la era actual de guerras comerciales, ¿se han descompuesto definitivamente las cadenas de suministro globales?
Le pedimos a un grupo de expertos que nos compartieran su visión del futuro de las cadenas de suministro y cómo los cambios en ellas afectarán a las economías nacionales. Sus respuestas se editaron y resumieron para mayor claridad. — Lara McCoy
Aleh Tsyvinski: El perfil de la globalización está cambiando
Al crecer en la ciudad sin litoral de Vítebsk, Bielorrusia, uno de mis pasatiempos favoritos era ver pasar los contenedores de transporte en trenes y camiones. Eran coloridos, estaban perfectamente ordenados y llevaban los nombres de empresas de tierras lejanas. Para mí, parecían bloques de juguete gigantes para adultos. Pero los contenedores son más que curiosidades estéticas: son los pilares de la globalización.
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, alrededor del 70 por ciento del comercio mundial por valor se transporta vía marítima, y aproximadamente dos tercios de ese porcentaje se transporta en contenedores. En otras palabras, casi la mitad del valor comercial mundial se transporta en cajas de metal. Comprender los contenedores es comprender la anatomía del comercio mundial.
Uno de los grandes placeres de ser profesor en Yale es que puedes convertir tu fascinación infantil en investigación. Junto con colegas de la Universidad de Princeton, la Universidad de Virginia y la Universidad de Rochester, analizo el vasto rastro de “megadatos” que deja cada contenedor. Gracias a comunicados de la Ley de Libertad de Información, los conocimientos de embarque estadounidenses —los manifiestos de embarque de cada contenedor— están disponibles con un nivel de detalle extraordinario. Ahora disponemos de cientos de millones de registros de importación que abarcan desde la caja de aceite de oliva de tu vecino hasta los instrumentos de precisión importados por las principales empresas aeroespaciales.
A partir de estos registros, hemos creado el Índice de Interrupción de la Cadena de Suministro, que realiza un seguimiento de las perturbaciones a nivel de producto, empresa y región. Los resultados muestran que las interrupciones en el suministro alcanzaron su punto álgido durante la pandemia de COVID-19, pero desde entonces han disminuido en general, aunque siguen estando por encima de los niveles previos a la pandemia. Las empresas se han adaptado, de forma imperfecta, pero lo suficiente como para mantener el flujo de mercancías. Al mismo tiempo, estimamos que el elevado nivel actual de interrupciones en la cadena de suministro cuesta a las empresas públicas estadounidenses cerca de 100 mil millones de dólares al año en pérdida de capitalización bursátil.
Sin embargo, el panorama se oscurece cuando nos centramos en los productos críticos, es decir, aquellos que son importantes para la seguridad nacional, tienen una alta criticidad económica, son poco sustituibles y dependen en gran medida de fuentes extranjeras. Gracias al aprendizaje automático para identificar productos críticos como las tierras raras, creamos el Índice Blue Center de Interrupciones Críticas del Suministro. Este índice muestra que, mientras que las cadenas de suministro generales se recuperan de las perturbaciones con relativa rapidez, las cadenas de suministro críticas se ven afectadas de forma mucho más grave y tardan mucho más en estabilizarse.
Esta es la principal debilidad de la globalización actual. En el caso de los productos cotidianos, el sistema se dobla, pero no se rompe, mientras que en el caso de los productos críticos, una crisis geopolítica o económica importante puede provocar interrupciones prolongadas y graves.
Lo que muestran nuestros análisis es que el carácter de la globalización está cambiando. Estamos entrando en una era en la que las cadenas de suministro de productos críticos, y no los productos de consumo, definirán la seguridad económica, especialmente en caso de crisis importantes.
El reto para los gobiernos y las empresas ya no es cómo hacer que el comercio sea más rápido y barato, ni siquiera cómo hacer que las cadenas de suministro sean más resilientes en general, sino cómo salvaguardar el flujo de bienes críticos.
Sabrina Chao: El comercio globalizado está cambiando, pero no está llegando a su fin
Un reciente blog de la Organización Mundial del Comercio (OMC) prevé dificultades y una disminución del volumen de mercancías mundiales este año debido al aumento de los aranceles y a la creciente incertidumbre en materia de política comercial. Además, sigue habiendo una guerra en Europa y ataques a buques mercantes en la zona del Mar Rojo. El comercio mundial se enfrenta a graves perturbaciones.
Durante décadas, el comercio globalizado ha sacado de la pobreza a millones de personas en todo el mundo. Cuando una nación del tamaño de Estados Unidos desafía los principios comerciales globales establecidos y se debilitan las intenciones de acuerdos como el sistema de Bretton Woods y organizaciones como la OMC, el comercio globalizado se ve gravemente afectado.
Pero a veces es útil mirar atrás antes de mirar hacia adelante.
Los aranceles Smoot-Hawley de la década de 1930, las tensiones comerciales entre Estados Unidos y Japón en la década de 1980 y las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China entre 2018 y 2019 desestabilizaron el comercio mundial, lo que provocó un aumento en los costos para las empresas y los consumidores y la interrupción de las cadenas de suministro y los patrones comerciales. Algunas industrias se beneficiaron y encontraron nuevas rutas y mercados, mientras que otras se vieron afectadas. La naturaleza de los flujos comerciales es cambiar y adaptarse.
La industria naviera no es nueva en lo que respecta a navegar por medidas comerciales cambiantes. Según el Fondo Monetario Internacional, tan solo en 2023 se aplicaron casi tres mil medidas restrictivas, tres veces más que en 2019. Sin embargo, según la OMC, las medidas facilitadoras tuvieron más del doble de impacto en el comercio mundial que las medidas restrictivas en el periodo comprendido entre mediados de octubre de 2012 y mediados de mayo de 2024.
La flota comercial mundial, que cuenta con más de 61 mil buques y 1.7 millones de marineros, transporta más del 80 por ciento del comercio mundial en volumen y aproximadamente el 70 por ciento en valor. Nuestras empresas y marineros han navegado a través de guerras, recesiones, aranceles, sanciones y pandemias.
En un pasado no muy lejano, nuestra flota ha apoyado el comercio durante la guerra entre Irán e Irak, la guerra de Irak, diversas guerras comerciales, los combates en Libia tras la muerte del coronel Muamar el Gadafi, la piratería somalí y nigeriana, una pandemia paralizante, los ataques rusos a buques comerciales en el mar Negro y los ataques de los hutíes en el mar Rojo.
Hoy en día, los aranceles y las guerras vuelven a amenazar y perturbar el comercio mundial, las cadenas de suministro y el transporte marítimo. Sin embargo, alrededor del 87 por ciento del comercio mundial de mercancías se realiza fuera de Estados Unidos y, aunque Estado Unidos está optando por medidas restrictivas al comercio, actualmente se están acordando nuevos tratados comerciales y se están reactivando otros antiguos entre naciones, economías y continentes.
El comercio globalizado y las cadenas de suministro están cambiando y, aunque pueden verse temporalmente afectados, no están llegando a su fin.
Gene Seroka: Tenemos que mejorar nuestra capacidad para anticiparnos a los cambios
El siguiente artículo se basa en una entrevista con Lara McCoy. La entrevista se editó y se resumió.
La cadena de suministro está cambiando ante nuestros ojos. Estados Unidos ha aumentado el precio del comercio y estamos empezando a ver cómo los países buscan otros socios. Será interesante ver los cambios que estas nuevas alianzas traerán a los patrones comerciales. La ruta comercial más importante para la carga en contenedores en la actualidad es la intraasiática, aunque el mercado transpacífico entre Asia y Estados Unidos es el más lucrativo para los proveedores de servicios. Eso puede cambiar. Dependiendo de la oferta y la demanda, los activos navales, la inversión de capital y el talento pueden dirigirse a otras rutas comerciales que apoyen las nuevas asociaciones que vemos crecer día a día. No sé si las cadenas de suministro se han descompuesto de manera irrevocable en este momento, pero están cambiando. Es un poco pronto para decir exactamente qué impacto tendrán estos cambios, pero es probable que sea más caro hacer negocios con Estados Unidos.
Este año hemos visto grandes fluctuaciones en el flujo de carga, y creo que esto continuará hasta que tengamos algo parecido a la permanencia en la política comercial federal de Estados Unidos. En ausencia de esa política, a las empresas les resulta muy difícil tomar decisiones sobre el personal, las inversiones de capital e incluso los planes estratégicos a medio plazo. Tenemos que esforzarnos al máximo para que, cuando la política comercial de Estados Unidos sea un poco más precisa y el flujo de carga más predecible, estemos preparados para afrontarlo.
Dicho esto, tenemos que mejorar nuestra capacidad para anticiparnos a los cambios en nuestro sector en general. Hay ciclos presupuestarios, hay ciclos económicos y, sin duda, habrá ciclos electorales.
Una forma de estar preparados para cualquier cambio que se produzca es la inversión, no solo en infraestructura, en ladrillos y cemento, sino también en tecnología y en nuestra gente. Junto con el Puerto de Long Beach y la Junta de Desarrollo de la Fuerza Laboral de California, estamos construyendo el primer campus de formación en transporte de mercancías del país, con el fin de mejorar las habilidades y reciclar a los trabajadores portuarios, así como atraer, contratar y retener el talento del futuro.
Un área que creo que debería explorarse mientras buscamos nuevos socios comerciales y patrones de cadena de suministro es la de las exportaciones agrícolas. La mayor categoría de exportaciones del puerto de Los Ángeles son los productos agrícolas, desde vinos y licores hasta soja y alfalfa, pasando por almendras y nueces. Veo algunas ventajas reales para los participantes en toda la cadena de suministro al introducir estos productos únicos en los mercados extranjeros.
